特急銀座をゆく その2 (12/31撮影)

　その1に引き続き近鉄大阪線の「青山越え」区間で撮影してきた写真です。

　写真は伊賀神戸駅で行き交う急行と普通。
　特急銀座と呼ばれるこの区間だが、長躯大阪-伊勢間を結ぶ急行や区間運転の普通等により、ローカル輸送もしっかり行われている。

　
(左)「スナックカー」6連の特急。
　「スナックカー」には4連と2連が有り、それぞれを単独または複数編成連結する事で、線区や運転時間による需要の増減に柔軟に対応している。
(右)12410系または12600系「サニーカー」と「スナックカー」を連ねた特急。
　「サニーカー」は「スナックカー」のマイナーチェンジ型として登場したが、外観はその後登場した30000系「ビスタカーIII」の原型となっている。


(左)21000系「アーバンライナーPLUS」。
　「アーバンライナー」は近年行われた更新工事により、「アーバンライナーNEXT」と同様の車内設備になっている。
(中)21020系「アーバンライナーNEXT」
(右)23000系「伊勢志摩ライナー」。
　需要の変化に伴い、最近は伊勢志摩系統以外の特急にも使用されている。

　
(左)5100系以下6連の普通。(名張までは急行)
　JR西日本221系電車など、各地で快速用電車として使用されている3扉転換クロスシート車の始祖とも言える電車だが。ラッシュ時の収容力に難があるため、現在は名古屋線系統にその多くが配置されている。
(右)5820系。近鉄の新世代通勤型車両「シリーズ21」のLCカーバージョン。
　LCカーとは座席を90°回転させる事により、ラッシュ時はロングシート車、その他の時間帯はクロスシート車として使用できる車両の事。
　この電車に乗って次の撮影場所へ移動する。

　この電車の終着である青山町駅にて。
　折り返しのため引き上げ線に入った5820系の横を22000系「ACE」+「ビスタEX」の特急が通過してゆく。



　西青山駅にて下車。
　この駅は直ぐ横を国道が通っている物の、周りには民家等は見当たらないいわば「秘境駅」で、利用客の多くは青山高原へのハイキング客だと思われるので、時折小雪のちらつく大晦日とあってはワタシの他に利用客などある筈が…と思ったら、撮影中に地元の人なのか年配の男性が一名中川方面行きの電車に乗って行ってビックリ。
　
(左)この駅に降りた理由は、昭和50年に複線化のため廃止された旧青山峠越えルートの廃線跡の一部を利用したハイキングコースを歩いてみる為。
　写真は駅前に有ったハイキングコースへの案内看板。看板の指示に従い、階段を登って旧線跡へ出る。
(右)ハイキングコースとなった旧線跡より西青山駅を通過する特急を撮る。

　旧線跡を歩いてみる。
　　
(左・中)線路等は撤去されていた物の、架線柱の一部は近鉄用の送電線を支える為残されている。　
(右)少し歩くと乗馬クラブに突き当たる形で廃線跡のハイキングコースは終了。2階建てのクラブハウスが建っている所が、(旧)西青山駅のホームの跡らしい。(ホームを土台にして経っているそう)
　乗馬クラブ脇へとそれるハイキングコースを辿ると笠取山レーダーサイトが所在する青山高原へと行ける筈だが、そこまでする気力も体力も時間も(ついでに言えば行くつもりも(^_^;))なく。ましてはハイキングコースではない山間部の廃線跡を辿るなんてキケンな真似は出来ないので(「遭難」でもしたらシャレにならん!)、来た道を引き返し西青山駅へ。

　西青山駅で撮影。
　
(左)(新)青山トンネルを出て「シリーズ21」と擦れ違う「アーバンライナーPLUS」。
　(新)青山トンネルは近鉄大阪線で唯一残った単線区間であった上津-中川間複線化のために掘られたトンネルで、1975(昭50)年11月に開通。全長は5,652mで、日本の大手私鉄では最長の山岳トンネルである。
(右)青山トンネルを出てきた「スナックカー」。
　通常の架線とトンネル内の剛体架線との切り替えの為、坑口付近には狭い間隔で架線柱が並んでいる。

　青山トンネルと垣内トンネル(1165m)を挟んで反対側に有る東青山駅へと移動。
　
(左)「ビスタEX」と「ACE」の特急が通過してゆく
(右)同じく「アーバンライナーPLUS」

　
(左)折り返しのため引き上げ線に入った普通の横を「アーバンライナーNEXT」が通過してゆく。
(右)中川行き普通として渡り線を渡り上り線へと進入。

　東青山駅も周りに人家が見当たらない駅だが、駅前には「四季のさと」と言う公園がある。
　駅名票の後方「四季のさと」の看板の有る辺りは近鉄の旧線跡で、単線であった同区間にあって列車の行き違いが可能だった垣内(かいと)信号所が所在していた。
　1971(昭46)年11月25日15時58分頃。ATS故障とそれに伴う対応のまずさから、ノーブレーキ状態に陥った上り名古屋行き特急は下り急勾配を暴走。画面右手方向に有った垣内信号所の出発信号(「赤」を現示)及び安全側線へのポイントを120km/h以上の速度で突破し、単線区間である総谷トンネル内に突っ込む形で脱線転覆。さらにそこへ下り大阪/京都行き特急が通りかかり、運転士は異常を察知し急ブレーキをかけるも間に合わず正面衝突。下り列車の運転士等乗員3名を含む死者25名・重軽傷者227名を出す大惨事を引き起こしてしまう。(※)
　この事故を契機として、かねてから計画されていた青山峠越え区間の複線化を前倒しして実施する事となり、昭和50年11月に現在のルートが完成した。「特急銀座」の忘れてはならない歴史の一部である。

※この事故の救援には、久居駐屯地の第33普通科連隊も出動している。