鉄道博物館へ行ってきた その3 (10/3撮影)

　引き続き鉄道博物館の保存車両の写真です。
　今回はみんなが大好きな「国鉄型車両」の登場だお!(爆)




・4.大量輸送と電化時代 ～昭和30年代～
　EF58 89(EF58形式直流電気機関車)
　　
　1946(昭21)年から1958(昭33)年にかけて172両が製造された旅客列車用電気機関車で、特急列車の牽引にも使用され、ファンからは「ゴハチ」の愛称で親しまれた。
　この89号機は多くの仲間が引退した後も1999年まで動態保存機的に現役に留まってた車両で、ファンからは「パック」と呼ばれていた。
(右)「パック」の萌えポイントは正面窓上のヒサシ。
　トンネル内のツララを切り前面ガラスを保護するために装備されていた。

　ナハネフ22 1(20系寝台客車)
　近代的な設備で「走るホテル」と呼ばれた寝台車。最後尾の車両は丸みを帯びたデザインだった。
　電化区間の延伸にとも無い蒸気機関車が減り煤煙による汚れを考慮しなくても良くなってきたことから、車両の塗装は戦前のチョコレート色(※1)から科らフルな塗装へと変化してくる。
　私鉄も含めこの年代より無塗装のステンレス車が大勢を占め始める1990年代辺りまでが、私鉄を含め鉄道車両が最もカラフルだった時期と言えそう。

　
(右)車内には寝台をセット中の係員さんを模した人形などが置かれていた。
　
　クモハ101-902(101系直流通勤型電車)
　　
　戦前よりの吊り掛式に替わり、カルダン駆動方式を採用し「新性能車」と呼ばれた一番最初の形式。1957(昭37)年から1769(昭44)にかけて1535両が量産されて101系だが、本車はそのプロトタイプ車。
　性能の向上に伴いブレーキの鉄粉による汚れが目立たなくなった事から、客車同様電車もカラフルな塗装を纏うようになり、首都圏や関西圏の各線に投入された本形式や改良型の103系等の通勤型電車は、投入線区ごとに異なる塗装を纏っていた。
(中)101系の手前に置かれている台車は、実際にモータとブレーキの操作を体験する事ができる。
(右)車内はおなじみな感じ。

　クハ181-45(181系直流特急形電車)
　
　国鉄初の「特急形電車」として1958(昭38)年に登場した151系の、モータをより出力の高いものに交換するなど改造するなどして誕生した形式。
　110km/hと当時としては例の無い速度(※2)で運転するため運転席は2階に上げられ、客室の静寂性を高める為、コンプレッサ等騒音を出す機器はボンネットの中に納めらている。

　
(左)ボンネットにはJNRマークが輝いているほか、2階に上げられた運転席から後方(ホーム)を確認する為のバックミラーがついている。
(右)運転席はこんな感じ。運転室内には立ち入れなかったので視界がどんな感じかは確認できず。

　　
(左)客室はこんな感じ、やや古さは感じるもののこちらもお馴染な感じ。
(中)車内販売のお姉さんを模した人形とワゴン。近年は合理化のため減ってしまった光景のひとつ。
(右)181系のベースとなった151系特急電車は、「こだま」「つばめ」等新幹線開業前の東海道本線の特急に使用されていた。
　その151系にはパーラーカーと呼ばれる1等車が連結されていた。
　写真はそのパーラーカーで使用されていたフリーストップ式の一人掛けシートと列車電話。

※1:正式には「ぶどう色2号」
※2:それまでの最高速度は100km/hだったそう


・5．全国に広がる特急網 ～昭和40年代～
　九州・北陸･東北･北海道の各地域の電化は交流にて実施された。
　このゾーンでは交流区間用に製造された車両が展示されていた。

　クモハ455-1(455系交直流急行形電車)
　
(左)直流急行形電車165系の交直両用バージョンで1965(昭40)年に登場。
　当時は特急網を補完する様に長距離の急行列車が多数運転されていた。
(右)車内の状況。外観は登場時の「交直流急行色」だったが、車内は晩年のまま。
　後年、新幹線の延伸や特急列車への統合等で急行列車は衰退。急行形電車も普通列車としての使用が多くなり、デッキ付近の座席をロングシート化するなどの改造を受けた。
　座席のモケットも紺色のものからオレンジ色のものに変更されている。

　クハ481-26+モハ484-61(485系交直流特急型電車)
　
(左)1964(昭39年)に登場した本形式は、181系特急電車の交直流バージョン。
　直流専用の181系との識別用に、ヘッドライトケース上部に交直両用を示す「ヒゲ」が画かれてある。
　「ホーム」上にはヘッドマーク交換作業中(?)の係員を模した人形が置かれてあった。
(右)中間車であるモハ484も連結された状態で展示されていた。

　
(左)階段により、モハ484のパンタグラフ付近を間近に見学できるようになっていた。
　直流より電圧の高い交流電化(※4)に対応して、多くの碍子の上にパンタ等の機器が設置されている。
　また、架線の側は交流電化と直流電化の境界に設けられるデッドセクション(※5)を再現している。(画面手前の白っぽい架線の部分)
　この区間は電気が通っておらず、交流～直流区間を直通する列車はこの間を惰性で通過しつつ機器の切り替えを行う。
(右)クハ481とED75

　ED75775(ED75形式交流電気機関車)
　　
　1963(昭38)年から1976年までの間に302両が製造され、北陸地区を除く全国の交流電化区間に配置され、特急列車から貨物列車まで広く使用された。
　展示されている700番台車は、東北地方日本海側(※6)で使用するため、耐雪/塩害対策が施されている。
(左)上野-青森間(奥羽本線経由)で運転されている寝台特急「あけぼの」のヘッドマークが取り付けられていた。
(中)反対側のエンドには、上野-札幌間(「北斗星」と同じルート)にて運転されていた臨時寝台特急「エルム」のヘッドマークが付いていた。

※3:輸送力が比較的多いため、運転本数が多く編成も長い=車両の所用数が多い線区は、地上設備のコストがかかるものの車両側のコストは安くつく直流電化が。逆に輸送力が比較的少なく、車両の所用数が少ない線区は、車両側のコストが高くつくものの地上設備のコストが安くつく交流電化の方がそれぞれ有利と言われている。
※4:直流は1500V 交流は20000V
※5:日本語で言うと死電区間
※6:奥羽本線や羽越本線

　つづく